עמדת טעינה מהירה (DC) מספקת זרם ישר בהספק גבוה ישירות לסוללה, ובכך מדלגת על הממיר הפנימי של הרכב. בעוד עמדת AC רגילה (7.4–22 kW) טוענת רכב משפחתי במשך שעות, עמדת DC בהספק 50–350 kW יכולה להעלות סוללה ל־80 % בתוך 15–40 דקות, תלוי בדגם ובטמפרטורת הסוללה. הטכנולוגיה נשענת על תקן CCS2, ומצריכה תשתית מתח גבוהה, מערכת קירור מובנית ושבבי תקשורת לתיאום בין הרכב לעמדה. לכן עמדת טעינה מהירה יקרה ומורכבת יותר להתקנה, אך מעניקה פתרון קריטי לנסיעות ארוכות ולצי רכב מסחרי שזקוק לסבבי טעינה תכופים.
מרבית הדגמים החדשים – כדוגמת יונדאי IONIQ 5, קיה EV6, פולקסווגן ID.4 וטסלה מודל 3/Y – מגיעים עם שקע CCS2 ומערכת ניהול תרמי שמסוגלת לקבל לפחות 100 kW. רכבים אירופיים ותיקים (כמו ניסאן Leaf בגרסת CHAdeMO) מוגבלים להספקים נמוכים יותר או מצריכים מתאם. ברכבים מדור קודם ייתכן שהספק הטעינה המהירה יוגבל על-ידי התוכנה ל־50–70 kW מטעמי שמירה על חיי הסוללה. לכן לפני התקנת עמדת טעינה מהירה באתר פרטי, מומלץ לבדוק את מגבלות הרכב ואת גרסת הקושחה העדכנית.
זמן הטעינה תלוי בשלושה גורמים: גודל הסוללה, קצב הטעינה המרבי שהרכב תומך בו, ועקומת הטעינה (ככל שאחוז הסוללה עולה, הזרם יורד). לדוגמה, סוללת 58 kWh ברכב משפחתי שטעונה ל-10 % תגיע ל-80 % בתוך כ־25 דקות בעמדת 150 kW, שכן הרכב מקבל בממוצע כ-90 kW לאורך רוב העקומה. סוללת 100 kWh תזדקק לכ-35–40 דקות בתנאים זהים. בטמפרטורות נמוכות או כשמגיעים עם סוללה “קרה”, תידרש מקדמת-זמן לחימום הסוללה, והטעינה תארך מעט יותר.
טעינה מהירה מייצרת חום ומאיצה תגובות כימיות בסוללת ליתיום-יון. עם זאת, יצרני הרכב מגדירים גבולות בטוחים להספק וקובעים הפחתה אוטומטית בזרם כשהטמפרטורה חריגה. מחקרים מצביעים על כך ששימוש יומיומי ב-DC עשוי להאיץ דעיכה ב-2–3 % לשנה לעומת טעינה AC, אולם רוב הנהגים שמשלבים טעינה ביתית איטית ומדי פעם טעינה מהירה לא יחושו הבדל משמעותי לאורך שמונה-עשר שנות חיי הרכב. כדי להקטין בלאי, מומלץ להימנע מטעינה על-מהירה כשהסוללה מעל 80 %, ולבחור ב-AC לשגרה יומית.
עמדת DC ביתית “איטית” (25–40 kW) דורשת חיבור תלת-פאזי 160–200 A ומסדרון קירור נאות. עמדת 60–150 kW מצריכה חיבור מתח גבוה של חברת החשמל (נתיך תעשייתי או שנאי ייעודי), לוח חשמל מוגדל, הגנת RCD-B, וכבל מתח משוריין. עלות שדרוג תשתית עשויה לעלות על עלות העמדה עצמה, ולכן במקומות ללא נפח טעינה גבוה עדיף לשלב כמה עמדות AC תלת-פאזיות וניהול עומסים במקום עמדת DC אחת.
כן, אך בפועל המערכות מחייבות סוללת גיבוי (Battery Buffer) וממיר מתח תעשייתי. אגירת אנרגיה בשעות שיא סולאריות ופריקתה בעת טעינה מאפשרת להפחית את הספק הרשת הנדרש ולחסוך בעלויות תפעול. פתרונות כאלה נפוצים באתרי לוגיסטיקה ובחניונים מרוחקים בהם חיבור מתח גבוה יקר. בישראל כמה מסופי אוטובוסים כבר מפעילים עמדות DC של 200 kW עם גיבוי מצברי ליתיום-יון גדולים.
תעריף טעינה מהירה בישראל מבוסס על קוט״ש או דקות חיבור, ונע בדרך-כלל סביב פי 1.5–2 מתעריף חשמל ביתי. ההבדל משקלל עלויות תשתית, שירות ותפעול העמדה. עבור נהג פרטי שמבצע רוב הטעינות בבית, שימוש חודשי ב-DC יוסיף כמה עשרות שקלים לחשבון הכולל. לעומת זאת, צי מסחרי שנהנה מזמן סבב קצר יכול להרוויח השבתה מופחתת שמקזזת את עלות האנרגיה הגבוהה.
טעינה 350 kW זמינה ברכבי פרימיום חדשים עם מתח סוללה 800 V (למשל פורסה טייקן או קיה EV6 GT). ברמה תיאורטית, טעינה מ-10 ל-80 % ב-15 דקות. בפועל, רוב הנהגים מקבלים סביב 180–250 kW בגלל מגבלות טמפרטורה ומצב סוללה. בישראל החיבור לשנאי מתח גבוה והקירור הנדרש הופכים התקנה כזו לרווחית רק בתחנות בדרכים ראשיות או במרכזי שירות גדולים.
ברשתות ציבוריות מקובל תשלום דרך אפליקציה או כרטיס RFID שמזהה את המשתמש. האפליקציה מציגה תעריף בזמן אמת, מתחילה את הסשן, ומפסיקה אותו אוטומטית כשהטעינה מואטת או כשאתם מנתקים את הכבל. חלק מהעמדות החדשות תומכות בתשלום אשראי “Plug & Charge” – הרכב מזדהה במערכת והחיוב נעשה אוטומטית דרך חשבון הנהג, ללא צורך באפליקציה.
שלושה כיוונים מובילים: טעינה אלחוטית DC בהספק 100 kW, סוללות מצב-מוצק שיספגו זרם גבוה בטמפרטורות נמוכות, ומתקני V2G מהירים שיאפשרו גם פריקת אנרגיה מהרכב לרשת תוך דקות. בנוסף, עמדות “צ׳ילר טבעי” עם קירור נוזלי מתקדמות יורידו עלויות תפעול ויאפשרו פריסת DC במוקדים עירוניים צפופים בלי רעש וללא צורך בשנאי ענק.
